AVICION TACTICA MiG-25

Constructor: Oficina de Diseños Aeronáuticos OKB-155 Mikoyan y Gourevich MiG. Antigua Unión Soviética. Nombre clave asignado por la OTAN: Foxbat.
Tipo: MiG-25P, Caza interceptor monoplaza de largo alcance. MiG-25RB, Avión supersónico de reconocimiento y bombardero, para misiones de penetración en territorio enemigo.
Planta motriz: (P) 2 Tumansky R-15B-300 de 7.497 kg en seco y 10.205 kg de empuje máximo. (BM/PD) 2 R-15BD-300 de 8.802 kg en seco y 11.200 kg de empuje máximos.
Dimensiones: Envergadura, (P/PDS) 14.02 m.; (RB) 13.38 m.; (BM) 13.42 m. Longitud, (P) 19.75 m.; (PD) 23.82 m.; (R) 21.55 m.; (BM) 22.27 m. Altura, (P) 5.13 m.; (PDS) 6.10 m.; (R) 6,50 m.; (BM) 6.00 m.
Pesos: Vació, (P) 18.760 kg.; (BM) 20.600 kg.; (R) 20.500 kg. Normal al despegue, (R/BM) 37.000 kg. Máximo al despegue, (PD, armado con dos R-40RD y dos R-40TD) 36.720 kg. (R/BM) 41.200 kg. Máximo al aterrizaje (PD), 24.000 kg. Combustible interno: (P) 15.259 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima, volando a 11.000 m, 3.000 km/h o Mach 2.8 Velocidad máxima a nivel del mar, 1.230 km/h o Mach 1.02; Velocidad de crucero, con poscombustión (P, a unos 10.000 m), 2.500 km/h o Mach 2.3.; (RBT) 2.340 km/h o Mach 2.2.; (BM, en perfil de vuelo bajo-alto-bajo), 1.574 km/h o Mach 1.3. Tiempo de subida hasta los 19.000 m, 6 min.; con 2.000 kg de carga, 8 min. Techo máximo operacional, 23.000 m. Alcance en vuelo supersónico, sin AFT con cuatro AAM, solo PD), 1250 km.; (R) 1.635 km.; (PD, con cuatro AAM y 1 AFT), 2.130 km.; en vuelo subsónico, sin AFT, (R) 1.865 km.; (PD con cuatro AAM) 1.730 km.; con AFT (PD con cuatro AAM), 2.800 km. Alcance de autotraslado, (BM) 3.200 km. Radio de combate, en perfil de vuelo bajo-alto-bajo con dos Kh-58 (BM) 1.389 km. Tiempo máximo en vuelo (PD) 2 h 50 min.

El desarrollo comenzó en 1959, con el prototipo denominado como Ye-155P, destinado a misiones de interceptación de largo alcance a velocidades supersónicas volando a gran altitud, para hacer frente a las potenciales amenazas de occidente. Como los nuevos misiles de crucero norteamericanos, el caza de reconocimiento SR-71, además de los bombarderos supersónicos XB-70 y B-58.

El XB-70 era el sucesor del bombardero intercontinental B-52, mientras que el primero podía realizar penetraciones en el espacio enemigo volando a 70.000 pies de altura y a una velocidad de Mach 2.5.
Este programa junto con el desarrollo del SR-71 y del A-11, alarmaron al Bloque Soviético.
Para aquellos tiempos la IA-PVO contaba con aviones como el MiG-21 y el Su-11 para misiones de intercepción, mientras que para la Defensa antiaérea contaban con misiles SAM. A pesar de que los interceptores MiG-21 y Su-11, eran capaces de volar a velocidades de Mach 2, solo iban armados con misiles de corto alcance o para blancos en régimen de vuelo subsónico. Por otro lado los sistemas SAM disponibles (S-75) tenían un techo operativo eficaz de unos 12.192 m, mientras que el XB-70 volaba a Mach 3 y a unos 21.000 m.
El programa se lanzó oficialmente en febrero de 1961, con el nombre de “Decreto del Comité Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Unión Soviética sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”.
De la variante de reconocimiento se fabricaron dos prototipos denominados Ye-155R-1 y Ye-155R-2 entre 1961-1963. En diciembre de 1963 se completa el primer Ye-155R. El primer Ye-155R en volar, lo hizo el 6 de marzo de 1964, con el piloto de pruebas Alexander Fedotov a los mandos. Se fabricaron dos prototipos Ye-155P-1 y P-2 –la versión de intercepción-, voló el 9 de septiembre de 1964, con Piotr Ostapenko a los mandos. Los dos prototipos utilizaban el turborreactor R-15B-300.
Se fabricaron otros cuatro prototipos Ye-155R-3 y R-4 y Ye-155P-3 y P-4, los prototipos Ye-155R-1, R-3 y P1, se utilizaron exitosamente en vuelos de record mundiales entre los años 1965, 1967 y 1973. Estos fueron designados como Ye-266. Los logros de estos ejemplares incluyeron, en 1967 velocidad máxima en circuito cerrado de 1000 km de 2.920,67 km/h; en 1973 trepada a 30.000 metros en solo 4 minutos y 3,86 segundos, más un registro de altitud máxima de 36.400 metros.
Hacia el año 1986, la planta motriz utilizada en la mayoría de los MiG-25 rusos, era el Soyuz/Tumansky R-15BD-300 con una potencia en seco de 8.800 kg y con posquemador encendido de 11.200 kg. Estos eran alimentados por dos tanques estructurales que ocupaban el 70% del volumen total del fuselaje, entre la cabina del piloto y los motores, más los tanques montados alrededor de los conductos de la toma de aire, más un tanque integral en cada ala, todo para una capacidad máxima de 15.849 litros de combustible y provisión para un tanque ventral de 5.300 litros de capacidad.
El piloto iba sentado en un asiento de eyección cero-cero, modelo KM-1. Este asiento de eyección podía ser utilizado a velocidades máximas que oscilaban entre los 130 y 1.250 km/h. El 26 de marzo de 1971 un MiG-25 logró una velocidad de penetración de Mach 3.2 volando a 19.200 m, en los vuelos siguientes se logró alcanzar la altura de 22.250 m.
Los países de occidente pudieron ver por primera vez al MiG-25 en el Salón Aeronáutico de Domodedovo en 1967, siendo denominado por la OTAN como Foxbat. Lo que más impresiono a los agregados militares en la URSS, en esa feria, fue el tamaño del interceptor MiG-25P, en especial comparado con los pequeños cazas MiG-21 y el más novedoso MiG-23.

La OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25, con capacidad de volar a velocidades sostenidas de Mach 2.2 a 20.000 metros de altura, en especial cuando fue desplegado en Alemania Oriental. Muchas veces los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos enviaban sus interceptores Lightning, por entonces uno de los más capaces interceptores de la OTAN, los pilotos del MiG-25 esperaban a que los británicos se pusiesen a su lado para luego comenzar a trepar.  
Cuando los pilotos británicos conseguían trepar hasta alcanzar a los MiG-25 y comenzaban a estabilizarse, en este mismo instante los pilotos soviéticos, tras realizar una señal con el dedo levantado, encendían los postquemadores de los motores y seguían trepando haciendo maniobras.
Variantes desarrolladas
Ye-155
Debido a la necesidad de enfrentar la tarea de diseñar un caza interceptor capaz de trepar hasta los 18.288 m (60.000 pies), en un tiempo de 10 minutos y ser capaz de sostener velocidades próximas a Mach 3, la Oficina de Diseño de Mikoyan tuvo que desechar la forma clásica y sencilla de sus cazas, para desarrollar un caza de diseño más avanzado y mas complejo.
Pero el Escritorio de Diseño Mikoyan estaba limitado a la utilización de metales y materiales convencionales como el acero o el aluminio, mientras que el uso de titanio no era una opción por su alto costo “y menos para una nación socialista”, aun cuando el SR-71 norteamericano estaba fabricado con una buena cantidad de titanio. En lugar de este metal, se selección el Acero del tipo VNS-2/4/5, como materia prima para la estructura del aparato, este se complemento con aleación de Aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D19T, que comprendió el 11% de la estructura, mientras que aleaciones de titanio fue utilizada en áreas criticas, comprendiendo un 8% del total del peso del aparato. El método empleado en el ensamblaje del fuselaje era el denominado como soldado semiautomático.
El MiG-25 Tenía una configuración monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el ángulo de flecha es de 42.5 grados en la raíz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este ángulo corresponde a 9.5 grados. Las alas tienen un ángulo diedro de 5 grados. Los alerones y flaps están situados en el borde de fuga. Dentro de las alas hay varios depósitos de combustible aislados por paneles, que están sujetos al fuselaje por 5 puntos de sujeción (solo en los modelos P).
El borde de ataque del estabilizador tiene un ángulo en flecha de 50.3° y se posiciona en 32° a -13° en el despegue-aterrizaje y 12.5° a -5° a velocidad máxima. En la cola esta instalado un doble timón de profundidad, con otros 2 de reducidas dimensiones en la parte inferior con respecto al fuselaje.
El tren de aterrizaje es completamente retractable y esta montado en una configuración triciclo. La rueda delantera monta frenos KT-112. Mientras que las traseras llevan los KT-111. Para reducir la distancia de frenado se utilizan 2 paracaídas de 40 m2, los que se abren cuando la rueda delantera toca el suelo.
El desarrollo de la planta motriz se inicio en paralelo por las Oficinas Tumansky y Mikulin, que proporcionaron turborreactores que permitían el funcionamiento a velocidades altas, sin las temperaturas interiores que excedían los limites en aquellos años. El modelo R-15K se utilizo en al variante RPV de reconocimiento designado Yastreb.
La primera aplicación de esta familia de motores, se utilizo en el prototipo Ye-150/152 en 1960, esta aeronave era conceptualmente similar al MiG-21 pero mas grande y más potente. Se utilizo el motor R-15-300 de 10.205 kg de empuje. Luego se utilizo el modelo R-15B-300 de 11.204 kg de potencia en los prototipos Ye-152M/166, pronto fue utilizado en el prototipo Ye-166 que se utilizo para vuelos de record mundial.
Para mejorar la potencia de los motores, llevan instalados un sistema de inyección de agua-metanol. Para evitar que un incendio en un motor afecte al otro hay un panel para-fuegos entre ambos, otros sistemas de seguridad incluyen un sistema de extinción de fuego. Inicialmente los motores tenían una vida operacional de tan solo 150 horas, aunque sucesivas mejoras conseguirían mejorar esta cifra hasta las 1000 horas, una cifra baja pero importante si tenemos en cuenta las altas prestaciones del motor, pensado para ser utilizado en ambientes extremos como son las bases aéreas del Lejano Oriente soviético, muy cercas del Polo Norte. Más la época de desarrollo del ingenio.
La planta motriz utiliza un combustible especial denominado T-6, con un punto de frió de -62.2° C y de calor de 54.4° C y una densidad de 0.83. Ligeramente más pesado que el JP-5 de la USN y JP-6 de la USAF. En aceleraciones supersónicas se inyecta una mezcla de metanol en la entrada para refrescar el compresor.
Se fabricaron tres prototipos del MiG-25, denominados Ye-155P-1  (Perekvatchik o interceptor), dos Ye-155R-1 y Ye-155R-3 (reconocimiento). Todos impulsados por el turborreactor R-15-300 de 10.205 kg de empuje. La variante de reconocimiento fue presentada con dos tanques de combustible adicionales de 997 litros en la punta de cada ala, lo que aumentaba la capacidad hasta unos 17.845 litros de combustible, sin embargo esta configuración fue descartada.
En el verano de 1967 finaliza la construcción del quinto prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el número de prototipos Ye-155 fabricados, si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Así mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el número de superficies verticales de control para  mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.
El 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoría de carga de 1.500 kg alcanzando una altura de 29.977 metros y batiendo en 4.000 metros el anterior registro.
En 1967 se realizan más cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 así como en el Ye-155R3. Toda la documentación técnica es enviada a la factoría en Gorky, que ensambla el prototipo n°9 (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva aviónica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timón de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.
Tras esta serie de modificaciones la producción en serie empieza en la factoría de Gorky basándose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados Ye-155P7/8/9, construidos en 196, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que comenzado en diciembre de 1965, terminaron la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobación preliminar de producción en serie y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.
Un accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarización debido a la separación de una de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciría la temperatura del gas antes de ingresar a la turbina.
Los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aérea (PVO), específicamente en el centro de entrenamiento situado en los alrededores de la ciudad de Savasleyka.
Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusión del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepción MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistía en un avión MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1, más cuatro misiles aire-aire de medio alcance R-40T/R-40R.
MiG-25P (Foxbat-A)
Interceptor supersónico de largo alcance. Primera variante, entro en producción en 1969, siendo aceptado oficialmente para entrar en servicio en 1972. Más tarde entra en servicio la variante MiG-25PD (Foxbat-E), que integraba un nuevo radar con capacidad de búsqueda hacia abajo, más un buscador infrarrojo IRST. Los MiG-25PDS, eran MiG-25P refabricados o modernizados desde el año 1979. Del MiG-25P se fabricaron en la factoría de Gorky entre 1968 y 1982, un total de 460 ejemplares.
El MiG-25P de producción poseía una cola más grande y aletas ventrales más pequeñas que el prototipo P-1, mientras que la nariz también era de mayor tamaño con el fin de alojar el potente radar de interceptación. Tenía instalado un sistema automático de control de tiro, acoplado al sistema Datalink. Mientras que el prototipo Ye-155P-1 fue probado con solo dos misiles de R-40, el MiG-25P de producción operaba con cuatro misiles R-40.
El radar denominado Smerch-A  (Foxfire según designación dada por la OTAN), tenía un peso de unos 498 kg, operaba en Banda-I. Estaba diseñado para poder bloquear cualquier ECM de un posible avión enemigo, gracias a la alta potencia del radar. Los informes occidentales acreditan un alcance de detección máximo de 101 km y enganche de 74 km para un misil guiado por radar.
“Este modelo era  tan potente que era capaz de quemar los sistemas RWR de las aeronaves de combate occidentales contemporáneos, e inclusive tenía que mantenerse apagado en las fases de despegue y aterrizaje porque la radiación generada era tan potente que mataba a los conejos que habitaban en las proximidades de las bases aéreas”.
A pesar de todo el Smerch-A1 no disponía de capacidad “look down” o búsqueda hacia abajo, los MiG-25P montarían más adelante versiones mejoradas, como el Smerch-A2/A3, aunque el Foxbat solo adquiriría capacidad “look down-shot down” en la versión MiG-25PD, equipada con el radar Saphir-25, variante del radar Saphir-23 usado en los MiG-23M.
El MiG-25P, integró un Datalink VHF RSIU-5, según informes occidentales este Datalink estaba integrado al Control de Mando en tierra, lo que permitía utilizar el alcance de radar de las estaciones terrestres, este sistema permitía al piloto mantener su radar apagado y ser guiado por el controlador de tierra, hasta llegar al blanco, encender su radar y proceder a la interceptación.

Poseía una computadora de misión Smerch-AV, sistema de navegación Polyot-1I con equipo de radio navegación RSBN-2/6 de corto alcance, el de posicionamiento y altitud SKV-2N y el de datos SVS-PN-5. La comunicación entre el piloto y los controladores de tierra se realizaba mediante los sistemas de radio R-832M o R-802 (RSIU-5) en VHF, UHF R-831, HF RSB-70/RPS y R-847 SF. También montada un radio compás ARK-10, radio altímetro RV-4 o RV-UM. El sistema de identificación IFF era el SRO-2 y el sistema de control de trafico aéreo denominado SOD-57M. Poseía un sistema de alerta radar Sirena 3.
El armamento principal del MiG-25P eran los misiles de alcance medio R-40R (SARH) y R-40T (IR). En el diseño del R-40 se busco optimizar la actuación aerodinámica del misil a grandes altitudes. El alcance efectivo de estos misiles era de 46 km y 27 km.
La velocidad máxima sostenida del MiG-25 era de Mach 2.83. Sin embargo, sostener esta velocidad por un largo periodo de tiempo podía dañar la estructura del avión. Esto no era conocido por occidente, por lo que se encontraban muy alarmados por la alta velocidad del MiG-25, puesto que se había asumido equivocadamente que el MiG-25 estaba construido totalmente en titanio, como el SR-71.
El MiG-25P tenía un radio de combate de unos 555 km volando a velocidad máxima y 833 km a una velocidad de Mach 2.2, esto no era conocido en occidente. El techo operativo del avión era de 24.000 m, armado con 2 misiles R-40 y 21.000 con 4 misiles R-40. Techo de los misiles era de unos 27.000 m. El MiG-25 cumplió con su principal misión que era dejar fuera de escenario a los aviones de reconocimiento supersónicos SR-71, esto debido al temor del gobierno norteamericano de perder uno de sus valiosos aviones espías sobre territorio soviético.
La situación cambio cuando el conocido Teniente Viktor Belenko deserto con un MiG-25 al Japón en 1976. Este fue interrogado durante dos semanas por agentes de la CIA norteamericana. A pesar de esto el MiG-25 fue exportado desde entonces a varias naciones del orbe soviético.

MiG-25PD/PDS (Foxbat-E)
A fines de los años setenta la PVO requirió mejorar sus MiG-25P en servicio, para poder seguir siendo útiles en operaciones de intercepción y defensa del espacio aéreo soviético. Debido principalmente a la deserción del Teniente Belenko.
Esto se logró instalando el motor R-15BD-300 utilizado en los modelos MiG-25RB; también fue instalado un nuevo radar de control de tiro en Banda-J RP-25M Sapfir-25 con capacidad look-down/shoot-down o de búsqueda hacia abajo (denominación según código OTAN: High Lark). Este radar fue utilizado ampliamente en los cazas tácticos MiG-23 con la adición de un HUD. El radar posee un alcance de detección de 115 km y de enganche de hasta 90 km, para un blanco del tamaño de un caza, además poseía mayor resistencia frente a las contramedidas electrónicas. El radar Sapfir-25 era complementado con un IRST de búsqueda y enganche TP-26Sh-1 (50 km de alcance en el hemisferio trasero del avión detectado), también utilizado en los cazas MiG-23.
El MiG-25PD entro en producción en 1978, reemplazando a los modelos MiG-25P en servicio con la IA-PVO. Los ejemplares modernizados a partir del MiG-25P fueron denominados como MiG-25PDS.
El uso del sistema de control de tiro y armas utilizados en los MiG-23, amplio las capacidades de combate aéreo del caza interceptor MiG-25, siendo comparables al caza norteamericano F-15A en algunos aspectos y superior en otros. Una carga típica de este nuevo ejemplar comprendía dos misiles de alcance medio R-40RD más dos R-40TD (versiones mejoradas del misil R-40R/T) o cuatro misiles de corto alcance y guiado IR R-60, altamente efectivos en combate cerrado. El R-60 podía comprometer un blanco en movimiento entre 500 metros y 8 km.
MiG-25R (Type 02B; Foxbat-B):
Variante para la realización de misiones de reconocimiento táctico. Entro en producción en 1969. Estos ejemplares operaban con el motor turborreactor R-15BD-300 de mayor potencia. La aviónica estaba constituida por cámaras ópticas y un pequeño radar aerotransportado tipo SLAR, un sistema de creación de cartografía de alta definición, sistema de inteligencia electrónica ELINT, sistema de navegación automático o navegación inercial (INS) Peleng.
Con la producción del MiG-25R, de reconocimiento táctico, pronto le siguió la variante de reconocimiento con capacidad para realizar ataques a tierra denominada como MiG-25RB, la OTAN le asigno el nombre clave de Foxbat-D. El MiG-25R podía ser armado con cuatro bombas FAB-500M62T bajo el fuselaje más cuatro en las alas.
MiG-25RB (Foxbat-D)
Variante para misiones dobles, de reconocimiento a gran altura y misiones de bombardeo táctico y penetración a alta y baja cota, derivado del prototipo Ye-155R-1. La producción comenzó con el MiG-25R (Type 02) en misiones de reconocimiento táctico, en 1969. En 1970 se agregó la capacidad de bombardero, siendo redesignado como RB y fabricado hasta el año 1982.
No poseía ningún tipo de cañón interno o misil aire-aire para autodefensa. Estaba propulsado por dos turborreactores R-15BD-300. Los módulos de las cámaras fotográficas y Elint eran intercambiables. La envergadura de las alas fue ligeramente reducida. El primer avión fabricado para la URSS, llevaba un sistema de navegación inercial INS/doppler. Poseía un sistema de bombardeo automático, que le permitía utilizar las bombas convencionales con una increíble efectividad, pudiendo realizar ataques con carga de bombas externas, a velocidades de Mach 2.35 y volando a unos 20.000 metros, en cualquier condición meteorológica.
La carga de bombas era de entre 2.000 y 5.000 kg, llevando principalmente cuatro bombas de FAB-500M-62T de 500 kg bajo el fuselaje, estas bombas estaban diseñadas específicamente para tolerar las altas temperaturas alcanzadas por la estructura del MiG-25RB en vuelos supersónicos. Más adelante podría llevar hasta 6 FAB-500 bajo el fuselaje, más un pilón bajo cada ala para dos FAB-500 en tandem.
Integraba el equipo Elint SRS-4B. Poseía 700 litros más de capacidad interna de combustible; además podía llevar un tanque de combustible ventral de 5.300 litros para misiones de largo alcance, permitiéndole hacer los trayectos a velocidades de Mach 2.35. La velocidad máxima cargado en misiones de ataque era de Mach 2.8. El alcance en vuelo supersónico era de unos 1.880 km, mientras que con el tanque de combustible externo y volando a velocidad supersónica de Mach 2.35-2.8 tenía un alcance de 2.592 km.
A partir del MiG-25RB se produjeron otras variantes especializadas denominadas MiG-25RBK, RBS, RBV y RBT, que se diferenciaban entre si por cambios en la aviónica de abordo.
También fue utilizado para probar el motor turborreactor R-15BF-2-300 de 13.498 kg de empuje y el motor Soloviev D-30F utilizado en los MiG-31 de producción.

MiG-25RBK (Type 02K; Foxbat-D):
Fabricado de manera simultánea con el MiG-25RB entre los años 1971 y 1980. Se trataba de una variante especializada en misiones de inteligencia electrónica con sistema Elint, SLAR Kub-3M, no poseía cámaras, pero si una aviónica diferente, estas mejoras permitían suministrar información en tiempo real, al centro de comunicaciones en tierra. Cabina del piloto modificada, sistema de aire acondicionado, capacidad de ataque retenida.
MiG-25RBS (Type 02S; Foxbat-D): Variante similar a la MiG-25RBK pero con SLAR modelo Sabla. Esta variante también se fabrico entre los años 1971-1980. Sin embargo a partir de 1981, todos los modelos RBS, fueron transformados a la versión MiG-25RBSh (Type 02H) con SLAR modelo Shompol.

MiG-25RBT (Type 02T): Integraba el sistema ELINT Tangazh. Se introdujo un IFF mejorado y la integración del sistema alerta radar RWR Sirena-3M en lugar del LO-06 Beryoza. Fabricado a partir de 1978.
MiG-25RBV, (Type 02B, Foxbat-B): Variante destinada a la realización de misiones inteligencia y guerra electrónica similar a la variante MiG-25RB, pero con aviónica distinta, equipo de comunicaciones Elint SRS-9 Virazh y un sistema jammer de contramedidas electrónicas SPS-151. La letra V por Virazh. Fabricado entre los años 1978 y 1982.

MiG-25RBF (Type 02F; Foxbat-D): Se trata de los MiG-25RBK que fueron modernizados a partir del año 1981. Similares al MiG-25RBK, pero con SLAR Shar-25 y sistema ELINT.

MiG-25BM (Type 02M; Foxbat-F)
Variante derivada del MiG-25RB, destinado a la realización de misiones SEAD, Destrucción de radares, baterías SAM y de artillería AAA. Desarrollado a partir del año 1972 y fabricado entre 1982-1985. En total se fabricaron unos 100 ejemplares, el primer prototipo (un MiG-25RBV modificado) voló por primera vez en 1976.
El modulo de reconocimiento fue sacado para instalar un sistema ECM de guerra electrónica, un sistema de alerta y búsqueda radar (RHAW). Integraba un tanque de combustible externo de 5.300 litros de capacidad, instalado bajo el fuselaje. Mientras que, como armamento principal, podía llevar hasta cuatro misiles antirradar Kh-58 instalados bajo las alas, con un alcance en su primera versión de unos 50 km. Además de cuatro a diez bombas FAB-500M62T
El MiG-25BM podía alcanzar una velocidad máxima en vuelo a bajo nivel de 850 nudos (1574 km/h o 1.31 mach) y un radio de acción de 750 millas náuticas o 1.389 km, armado con dos misiles antirradar Kh-58 y dos misiles aire-aire R-40TD-1.























MiG-25PU (Type 39; Foxbat-C; Perekvatchik Uchebnij)
Biplaza para entrenamiento de pilotos, variante del interceptor MiG-25P. Esta variante poseía una sección delantera rediseñada, con la cabina del piloto en posición normal separada de la cabina del aprendiz que va instalada un poco más abajo en la misma sección de nariz.
Esta variante de entrenamiento no poseía armamento, pero podía realizar simulaciones de lanzamiento de armamento. En una actualización posterior, permitía al piloto instructor realizar simulaciones de fallas en los sistemas de vuelo durante las maniobras de vuelo de entrenamiento. No poseía radar, su velocidad máxima era de Mach 2.65. El roll-out fue en 1968.
Un MiG-25PU fue utilizado para las pruebas del transbordador espacial soviético Buran, bajo la designación de MiG-25PU-SOTN, donde la sigla SOTN representa “samolyot optiko-televisionnovo nabyldeniya o vigilancia electro-óptica del avión”.


MiG-25RU (Type 22; Foxbat-C)
Variante de entrenamiento del MiG-25R; idéntico al MiG-25PU, salvó por la no instalación del sistema de simulación en combate. No poseía ningún sensor de reconocimiento. El primer roll-out fue en 1972.

Siria, 1979-1983

Este país es uno de los primeros compradores (junto a Argelia) del MiG-25. En 1979 comienza a recibirlo hasta llegar a un total de 30 MiG-25PD, 5 MiG-25RB y 5 MiG-25RU de entrenamiento. No se conocen muchos detalles sobre la presencia soviética, pero parece que antes de estas ventas cierto número de MiG-25 (versiones de intercepción y reconocimiento) operaban en este país pero bajo los colores de la Fuerza Aérea Siria, aunque sólo respondiesen ordenes de Moscú.
La IAF no puede frenar las incursiones de los MiG-25 sirios y soviéticos hasta la llegada del F-15A a finales de los 70. Con la incorporación de este modelo la IAF adquiere un caza ampliamente superior al MiG-25 en electrónica y maniobrabilidad (aun cuando no es raro pensar que en el diseño del F-15 fue importante la información obtenida por la CIA en Japón, gracias a la deserción del Teniente Belenko y su MiG-25P en 1976).
El primer combate entre MiG-25 y F-15A ocurrió el 13 de Febrero de 1981. Los israelíes deseosos de revancha, tras los vuelos del MiG-25 sobre cielo hebreo, preparan una cuidadosa emboscada a los sirios:
Dos aviones de reconocimiento RF-4E violan el espacio aéreo libanés. Estos reaccionan despachando 2 MiG-25PD para interceptarlos, cuando estos se preparan para disparar, los RF-4E activan sus equipos ECM y lanzan bengalas, causando que los MiG-25 se queden ‘ciegos’. Mientras tanto 2 F-15A guiados desde tierra abren fuego con misiles AIM-7F, derribando un MiG-25.
El 29 de Julio de 1981 tiene lugar el segundo combate en el Valle de Bekaa. Ambos bandos intentan emboscar al enemigo utilizando RF-4E escoltados por 3 F-15A, por parte de la IAF. Los MiG-25 sirios utilizan una táctica interesante: mientras varios MiG-21 atraen uno de los F-15 los MiG-25 se aproximan desde direcciones diferentes, esto sorprende al piloto del F-15, que abre fuego contra uno y lo destruye, pero no puede evadir los 2 misiles R-40, siendo derribado.
A principios de 1982 y tras meses de tensión las Fuerzas Armadas de Israel lanzan la Operación Paz para Galilea e invaden el sur de El Líbano. La diferencia entre las fuerzas aéreas es notable. Los sirios siguen volando versiones de exportación (degradadas) de los MiG-21 y MiG-23 bajo estricto control GCI y utilizando tácticas de los años 70. Las complicadas relaciones con la URSS impiden la llegada de material más avanzado y el entrenamiento de las tripulaciones ha disminuido con respecto a la Guerra de Yom Kippur.
El resultado fue un rotundo 8:0 a favor para la IAF, que perdieron algunos aparatos a causa de misiles SAM. Según fuentes actuales ningún MiG-25 fue derribado en esta operación. El General israelí Eitan concluyo diciendo: “que a pesar de que la IAF había combatido contra el MiG-25, era difícil estimar las prestaciones del avión porque los sirios no saben ni volar ni operar el avión. Y si los israelíes tuviesen MiG-25 entonces nadie les podría haber tocado”.
Los MiG-25RB, capaces de volar más alto y rápido que las versiones de intercepción, seguirían sobrevolando El Líbano hasta el 31 de Agosto de 1983, cuando uno de estos aparatos fue dañado por un misil SAM Hawk y rematado por un F-15A.
La IAF se atribuye un total de 4 derribos de Foxbat: el 13 Febrero de 1981, un MiG-25PD derribado en el Líbano por un F-15A pilotado por Benjamín Zinker. El 29 Julio de 1981, un MiG-25PD destruido en el Líbano por un F-15A pilotado por Sha'ul Simon. El 7 Junio de 1982, un MiG-25PD destruido en el Valle de Bekaa por un F-15A. El 31 Agosto de 1983, un MiG-25RB alcanzado por un misil Hawk cerca de Jounieh, situada en la costa libanesa, rematado por un F-15A a los mandos de Sha'ul Simon

Irak-Irán 1980: A fines de los años 70, Saddam Hussein, Presidente de Irak, ordena la invasión de Irán, país vecino, justo después de la Revolución islámica. Durante 10 años ambos bandos se batirían en una guerra despiadada, con cientos de miles de muertos. En el aire los MiG-25 volarían algunas de las misiones mas arriesgadas y se convertiría en el avión mas apreciado de la Fuerza Aérea Iraquí. Pilotado por los mejores y más experimentados oficiales.
Cuando a un piloto se le pregunto cual era el mejor avión de la Fuerza Aérea iraquí (MiG-21/23/25, Mirage F1EQ) respondió: “El Mirage esta muy bien para entrenar y volar en tiempos de paz, es muy confortable y tiene un excelente sistema de navegación, pero en combate, prefiero el MiG-25, por supuesto”.
Los primeros MiG-25 llegaron a Irak en 1980, tras los acuerdos firmados entre este país y la URSS, su número era de 24 pero eran operados por los soviéticos desde la base de Shoibiyah, donde había 1 Escuadrón de MiG-21MF y otro de MiG-23ML como protección.
La transición seria muy lenta y los MiG-25 no volaron misiones de combate regularmente hasta 1982. Las misiones iniciales se saldaron con la perdida de 4 ejemplares a manos de misiles SAM y cazas F-14A, aunque hay que añadir que los MiG-25 volaban las misiones mas arriesgadas, como bombardeos de plantas petrolíferas y de Teherán, la capital iraní. Estas pérdidas se deben también a la pobre preparación de las misiones: los iraquíes utilizaban siempre las mismas rutas y horas para atacar. Una de las pérdidas más sonadas seria la del Lt Mohammad ‘Sky Falcon’, su MiG-25 dañado en combate, fue rematado por un F-5E.
Aun así los MiG-25 consiguieron un buen numero de derribos durante la guerra, algunas estimaciones hablan de 20 aviones enemigos abatidos, entre ellos aviones F-4D, F-5E, un MiG-21R sirio, un C-130ELINT/SIGINT y un Grumman Gulfstream, que tenia como pasajero al ministro de relaciones exteriores argelino.
Los Foxbat eran operados por el escuadrón 1st FRS, estando divididos en 2 grupos: El A, con pilotos iraquíes y el B, con pilotos soviéticos y alemanes. Sin duda este escuadrón era el mejor preparado de la fuerza aérea iraquí. Inicialmente la Fuerza Aérea iraquí operaba MiG-25P y RB, pero a partir de 1986 los soviéticos empezaron a suministrar las versiones mas avanzadas PDS y RBT, que podían montar un enorme tanque de combustible de 5300 litros y que aumentaba el alcance considerablemente. La versión RBT realizaría mas tarde misiones de reconocimiento sobre Arabia Saudita y Jordania.

La Segunda Guerra del Golfo, 1991:
Tras el final de la guerra con Irán, El gobierno de Irak esta al borde de la ruina económica, no solo debido a las deudas millonarias que el país tiene con Francia y la URSS, principales proveedores de armas y otros insumos, sino también al embargo económico iniciado por Estados Unidos y Gran Bretaña, que a pesar de haber alentado la Primera Guerra del Golfo, ahora quieren derrocar el gobierno de Saddam Hussein y cambiarlo por otro mas acorde a sus pretenciones sobre el Medio Oriente y el preciado petróleo iraquí.
Entonces se da inició a una serie de acusaciones en contra del gobierno de Irak sobre una invasión a Kuwait. Que según la inteligencia occidental, el Gobierno iraquí pensaba controlar el 60% de la producción mundial de crudo; algo poco lógico si pensamos que la segunda reserva de petróleo –hasta ese momento- era la iraquí. Tal acusación exige la respuesta occidental que no se hace esperar y tras un ultimátum, una enorme coalición internacional lanza la operación “Tormenta del Desierto” para “liberar Kuwait”.
A pesar de la propaganda occidental (algunos periodistas “especializados” llegaron a decir que Irak tenia un tercer ejercito mundial, una tremenda falacia; luego entenderíamos que la verdadera razón de la Guerra fue el control de la reserva de petróleo iraquí, e impedir la independencia económica y militar, no solo de Irak sino de todo Medio Oriente, la diferencia entre ambos bandos es enorme: La pilotos de la coalición, encabezada por EEUU vuelan aviones avanzados de ultima generación como cazas de superioridad aerea F-15C y bombarderos F-15E, cazas F-16C/D, cazas embarcados F-14D y aviones de caza/ataque F/A-18C/D, cazas Tornado y bombarderos F-111E/F, versiones Wild Weasel F-4G, EF-111A. Hasta el avión de ataque furtivo F-117, en incluso la Fuerza Aerea francesa –antes aliada iraquí- arremete con sus modernos cazas Mirage 2000C. Ademas de los aviones de ataque de despegue vertical Harrier y bombarderos A-10 de la USAF, todos poyados por aviones de reconocimiento e inteligencia electrónica AWACS y EW.

Por otra parte, los pilotos iraquíes vuelan en su mayoría aviones soviéticos de exportación (MiG-21MF, MiG-23MF, bombarderos medios Tu-22K), MiG-25, MiG-29A/B y Mirage F1EQ, el país esta desangrado tras 8 años de guerra. Los únicos aviones que son capaces de plantar cara a los occidentales son los 3 últimos, pero son muy inferiores en armas, sensores y equipos electrónicos. Tanto los soviéticos como los franceses han dejado de apoyar al régimen de Saddam.
El resultado estaba cantado, si los iraquíes no habían podido derrotar a los iraníes en una guerra tan larga, estaba claro que no iban a derrotar a la Coalición. La Fuerza Aérea iraquí, junto a su red de defensa y Ejército, fue aniquilado. Tanto los MiG-29 como los Mirage F1EQ fueron destruidos en tierra o derribados en el aire y un buen número de aviones fue enviado a Irán.
Sin embargo los MiG-25 se anotaron algunos éxitos, pilotados por los mejores y utilizando su superior velocidad y techo, consiguieron realizar misiones de intercepción. La noche del 17 o 20 de enero de 1991 un MiG-25PDS ataco una patrulla de F/A-18C del escuadrón VFA-81 Sunline y derribo uno de ellos, probablemente con un misil R-40TD a unos 25 km de distancia, el RWR del piloto líder del escuadrón no advirtió el misil. En otra misión interceptaron un grupo de F-111 y F-15, lanzando varios misiles. Su actuación permitió a los misiles SAM, libres de la amenaza de ataques a sus radares, derribar a un F-15. A pesar de todo, en otras ocasiones la lógica se impondría y 2 MiG-25 fueron derribados por F-15C, aunque necesitaron más de media docena de misiles, para poder derribarlos. El 25 de diciembre de 1992 un MiG-25 derribo un caza norteamericano F-16, siendo presentado en Irak como un regalo de navidad para el Presidente Saddam Hussein. Tras la guerra cierto numero de MiG-25 siguió en activo, uno fue derribado en 1993 por un AIM-120 disparado desde un F-16. En otras escaramuzas F-14 y F-15 dispararon varios AIM-54/120, pero sin resultado. En Diciembre del 2002 un MiG-25PDS derribo un vehículo de reconocimiento RQ-1B Predator, que abrió fuego contra el MiG-25 sin éxito.